Welchen Beitrag das Brennstoffzellenauto zum Schutz
unserer Umwelt und unserer Ressourcen leisten kann, hängt davon ab,
wie viele davon auf den Straßen fahren werden. Und dies wiederum
hängt davon ab, wie viele Kunden es sich werden leisten können.
Platin spielt wegen seiner elektrochemischen Eigenschaften eine
zentrale Rolle als Katalysator in vielen chemischen Prozessen, auch
in Brennstoffzellen, und einen adäquaten Ersatz gibt es bisher nicht.
Da dieses Edelmetall teuer ist (aktuell ca. 34 EUR/g), steht es im
Verdacht, maßgeblich zum derzeit noch hohen Preis von
Brennstoffzellenautos beizutragen. Der DWV hält es für angebracht, an
dieser Stelle ein paar falsche Ideen richtigzustellen, die kürzlich
durch die Medien gingen.
Obwohl es in der Natur neuer Produkte und Verfahren liegt, dass
sie zu Anfang immer teurer als die eingeführten sind, haben die
Fahrzeughersteller im Laufe weniger Jahre die Kosten für diese Autos
schon um Größenordnungen gesenkt. Wenn die Markteinführung beginnt,
was bei asiatischen Herstellern bereits nächstes Jahr sein soll,
müssen die Preise denen herkömmlicher Autos vergleichbar sein.
Auch beim Platinbedarf der Brennstoffzellen für Autos hat sich
viel getan. Noch im Jahre 2007 musste man beim HydroGen4 von General
Motors für einen Antrieb mit einer Leistung von 100 kW mit bis zu 80
g Platin rechnen. Das gleiche System heute umgesetzt würde mit etwa
der Hälfte auskommen. Somit stecken heute zwischen 1000 und 1500 EUR
für das Katalysatormaterial im Brennstoffzellenauto. 2020 will man
die Marke von 15 g erreichen, für die Kommerzialisierung im großen
Maßstab (bis 2025) werden weniger als 10 g angepeilt. 2025 wäre man
dann bei Zielerreichung und bei gleich bleibenden Preisen bei maximal
300 bis 350 EUR.
Somit kann man schon heute nicht davon reden, dass das Platin der
alleinige Kostentreiber ist. In einer Brennstoffzelle stecken noch
zahlreiche andere High Tech-Materialien, angefangen bei den Membranen
bis zu den Bipolarplatten. Alle diese Komponenten werden erst durch
die Massenfertigung deutlich billiger werden.
Nun hat ja die Katalyse keineswegs erst mit der Brennstoffzelle
Einzug in die Autoindustrie gehalten. Wegen der Vorschriften zur
Luftreinhaltung sind die heutigen Autos mit Verbrennungsmotor alle
mit Abgaskatalysatoren ausgerüstet. Ein Benzinauto mit
Vierzylindermotor, das 100 kW leistet und die Euro-VI-Norm erfüllt,
benötigt etwa 2,5 g eines Palladium/Rhodium-Katalysators. Das aktive
Material hat einen Preis von knapp 50 EUR. Bei strenger werdenden
Vorschriften in Europa könnte auch hier der Einsatz von Platin
erforderlich werden. Ein Dieselauto mit entsprechendem Motor benötigt
etwa 8 g eines Platin/Palladium-Katalysators, wobei der Platinanteil
bei knapp 7 g liegt. Dieses Material schlägt mit etwa 240 EUR zu
Buche. Auch diese Menge könnte je nach Abgasgesetzgebung steigen. Ein
Brennstoffzellenauto erzeugt natürlich gar kein Abgas – nur warme und
feuchte Abluft.
Daraus folgt, dass zumindest in zehn Jahren der Platinbedarf für
Autos mit Verbrennungsmotor dem für solche mit Brennstoffzelle
ähnlich werden wird. Und auch Palladium und Rhodium sind keineswegs
billig.
Aber vielleicht ist ja in zwanzig Jahren das Platin auch gar kein
Thema mehr. Wissenschaftler rund um die Welt beschäftigen sich damit,
Katalysatoren aus unedlen Metallen oder organischen Stoffen zu
entwickeln, die in der Leistung dem Platin ähnlich sind. Dabei sind
beachtliche Fortschritte gemacht worden (über die der DWV in seiner
Mitgliederzeitschrift regelmäßig berichtet). Zur Stunde gibt es noch
keinen ernsthaften Herausforderer für Platin, aber durchaus eine
Reihe möglicher Kandidaten.
Die ersten Benzinautos Ende des 19. Jahrhunderts waren zunächst
ein Spielzeug für reiche Technikenthusiasten, die sich eigentlich
auch genug Pferde leisten konnten. Auch vom Brennstoffzellenauto kann
man redlicherweise nicht verlangen, von Anfang an das Massenprodukt
zu sein. Die Kosten werden weiter sinken müssen. Das wird kein
einfacher Prozess. Aber am Platin wird er gewiss nicht scheitern.
Pressekontakt:
Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e. V.(DWV)
Dr. Ulrich Schmidtchen
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