Traditionelle Automobilzulieferer drohen bei der Elektromobilität
auf der Strecke zu bleiben. Eine Analyse der Strategieberatung Oliver
Wyman zeigt: Anbieter, die noch stark auf den klassischen
Verbrennungsmotor setzen, laufen Gefahr, Marktanteile zu verlieren
und Wachstumschancen auszulassen. Die Schwäche nutzen will die
chinesische Regierung, die eine auf alternative Antriebe
ausgerichtete Autoindustrie aufbaut. Verschärft wird die Lage durch
die zunehmende vertikale Integration der Automobilhersteller (OEM),
die nach der Wertschöpfung ihrer Lieferanten greifen. Der Analyse
zufolge wird der E-Antrieb 2025 nur noch knapp 20 Prozent teurer sein
als der Verbrennungsmotor und zu zunehmender Durchdringung führen.
Von Zulieferern erfordert das eine konsequent auf Elektromobilität
ausgerichtete Produkt- und Markenstrategie sowie neue Kooperationen.
Dafür müssen sie bereit sein, sich selbst mit direkten Konkurrenten
zu verbünden.
Benzin oder Strom? In China ist die Frage nach der künftigen
Energiequelle für das Auto schon beantwortet. Die aufstrebende
Wirtschaftsmacht setzt stark auf elektrische Antriebe. Den Kauf von
E-Autos fördert die Regierung über Zuschüsse und
Steuererleichterungen – sowie über eine Benachteiligung
konventioneller Fahrzeuge im Alltag. So müssen Besitzer von Pkws mit
Verbrennungsmotor in einigen Städten Mauts entrichten oder sehen sich
gar Fahrverboten gegenüber. Das Maßnahmenbündel zeigt Erfolge: 2015
wurden in China mehr E-Autos verkauft als in Europa und Nordamerika
zusammen. Parallel macht das Land Tempo beim Aufbau seiner
Elektromobilitätsindustrie. Das Leitbild „Made in China“ verlangt,
dass 80 Prozent der verkauften E-Autos im Jahr 2025 aus heimischer
Produktion stammen.
„China positioniert sich als Schlüsselmarkt für Elektromobilität –
und andere Schwellenländer werden folgen“, sagt August Joas, Partner
und Leiter der globalen Automotive Practice bei Oliver Wyman. Die
Strategieberatung hat in einer Analyse die internationalen
Perspektiven der Elektromobilität untersucht und zeigt Folgen für die
bestehende Zulieferindustrie auf. „Mit zunehmendem Erfolg
strombetriebener Fahrzeuge wird sich Wertschöpfung in die
Schwellenländer verlagern“, erläutert Joas. „Auch die überwiegend
noch stark im traditionellen Automobilbau verankerten deutschen
Zulieferer müssen rasch eine Strategie entwickeln, wie sie darauf
reagieren.“ Es gelte, die Produkte und die Marke gleichermaßen neu
auszurichten. Der Vorstoß in die Welt der Elektromobilität müsse
nicht allein aus eigener Kraft geschehen. „Neben dem Kauf von
Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette können Kooperationen die
Schlagkraft erhöhen“, sagt Joas. „Auch das Joint Venture mit einem
direkten Konkurrenten darf kein Tabu sein.“ Zugleich sei wichtig, die
internationale Präsenz zu stärken.
Die Lage ist knifflig für die deutschen Zulieferer. „Bereits
getätigte Investitionen etwa in Werke für Komponenten von
Verbrennungsmotoren lassen Elektromobilität auf kurze Sicht
unattraktiv erscheinen“, sagt Juergen Reiner, Partner und
Automobilexperte bei Oliver Wyman. Zudem kommt der heimische Markt
für E-Autos nur langsam in Schwung – auch, weil die Bundesregierung
mit ihrer Gesetzgebung Rücksicht nimmt auf die starke traditionelle
Automobilindustrie und eher auf Anreize als Verbote setzt.
„Mittelfristig drohen die Zulieferer Wettbewerbsvorteile einzubüßen –
etwa gegenüber chinesischen Konkurrenten, die sich ganz auf E-Autos
spezialisieren. Diese wittern nun Chancen, ihnen Marktanteile
abzunehmen“, erläutert Reiner. Verschärft wird die Lage dadurch, dass
die Automobilhersteller (OEM) ihre Wertschöpfungstiefe erhöhen. „Sie
treiben besonders in der Elektromobilität die vertikale Integration
voran und greifen nach zusätzlicher Wertschöpfung“, sagt Reiner. Der
US-Hersteller von E-Autos Tesla plant etwa seine eigene „Gigafactory“
für Batterien. Auch traditionelle Hersteller wollen selbst Batterien
bauen.
Wertschöpfung wandert zur Batterie
Damit könnte sich der Spielraum für die Zulieferer stark
verringern. „Die bislang wichtigen Module für traditionelle Motoren
und Antriebsstränge werden dramatisch an Bedeutung verlieren“, sagt
Reiner. „Die Wertschöpfung wandert hin zur Batterie.“
Hochspannungskabelsysteme, Leistungselektronik oder
Antriebsmanagement rücken in den Fokus. Das wirkt sich auch auf die
Produktionstechnik aus: Noch vorherrschende Guss- und Drehmaschinen
werden zunehmend durch Wickelmaschinen ersetzt, die für den Bau von
Elektroantrieben nötig sind. Die Kosten für Elektroantriebe und
Verbrennungsmotoren nähern sich dank leistungsfähigerer Batterien
weiter an. Heute ist der Elektroantrieb der Oliver Wyman-Analyse
zufolge noch fast doppelt so teuer wie der Verbrennungsmotor. Doch
schon 2025 wird er im Schnitt nur noch knapp 20 Prozent teurer sein.
„Auch das wird die Akzeptanz der E-Autos steigern“, sagt Reiner.
Die Oliver Wyman-Berater gehen davon aus, dass die in vielen
Märkten noch vorherrschende Skepsis gegenüber strombetriebenen
Fahrzeugen ab 2020 rasch abnimmt. „Ein politischer Kurs, wie ihn
China einschlägt, könnte im Jahr 2030 zu einem Anteil von 50 Prozent
an den Neuzulassungen führen“, prognostiziert Joas. Joas sieht die
Notwendigkeit für hohe Aufwendungen für Forschung und Entwicklung, um
neue Produkte zu kreieren: „Technologie ist das wichtigste Merkmal
zur Differenzierung – Kooperationen können hier schnellere Erfolge
bringen.“
Aufbruch zu neuen Kompetenzfeldern
Parallel gilt es für die Zulieferer, ihren Marktauftritt zu
schärfen. „Sie müssen ihr Wertversprechen an ihr neues
Produktportfolio anpassen – und können dazu das –E– als Hebel zur
Differenzierung nutzen“, erläutert Berater Joas. Denn die Konkurrenz
wächst stark: „Elektromobilität lockt branchenfremde Unternehmen etwa
aus dem Chemiesektor oder der IT und Elektronik an.“ So sind
Panasonic und BASF ins Geschäft mit Batterietechnik für E-Autos
eingestiegen. „Umgekehrt sollten klassische Automobilzulieferer neue
Kompetenzfelder erschließen – etwa vernetzte Fahrzeuge“, sagt Joas.
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