Die beschlossene Verkehrswende erfordert
langfristig eine intensivere Nutzung des vorhandenen Schienennetzes
durch dichtere Taktung sowie den weiteren Streckenausbau und die
Reaktivierung stillgelegter Strecken. Eine Voraussetzung dafür wäre
idealerweise die vollständige Elektrifizierung der Schiene.
Allerdings sind heute 40 Prozent des deutschen Schienennetzes – einem
der dichtesten der Welt – nicht elektrifiziert und gut ein Drittel
der in Deutschland gefahrenen Zugkilometer werden von Dieselzügen
erbracht – vielfach auch unter der Oberleitung. Mit Blick auf deren
Schadstoffausstoß sind daher andere Antriebssysteme für diese
Strecken gefragt. Welche Antriebsform für welchen Streckentyp den
meisten Erfolg versprechen, zeigt der Technologieverband VDE in
seiner neuen Studie „Alternativen zu Dieseltriebzügen im
Schienenpersonennahverkehr“, die im Rahmen eines
Entwicklungsförderprojektes des Ministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) erstellt wurde. Die Studie dient als
Entscheidungshilfe für alternative Antriebsformen und richtet sich an
die Verantwortlichen des Nahverkehrs.
Elektrifizierung am sinnvollsten, aber wirtschaftlich schwer
durchführbar
Generell sehen die Autoren die Elektrifizierung als die
sinnvollste Lösung, vorausgesetzt sie ist wirtschaftlich und bringt
ein hohes Verkehrsaufkommen mit sich. Allerdings sind die jetzigen
Dieselstrecken schwach befahren. Zum anderen ist die Elektrifizierung
mit bis zu 2 Millionen Euro pro km kostenintensiv und bringt
zusätzlich hohe Wartungskosten mit sich. Selbst, wenn es genügend
finanzielle Mittel gäbe, würde eine Elektrifizierung zusätzlich
zeitlich nicht machbar sein aufgrund des heutigen aufwendigen
Planfeststellungsverfahrens, das bis zu 10 Jahre dauert. Folglich
sind Alternativen gefragt.
Antriebsarten je nach Strecke variieren
Der sinnvollste Weg, den Dieseltriebzug abzulösen sind
Alternativen mit Elektromotor wie im Falle des Elektrotriebzugs mit
Oberleitung sowie des Batterie- und Brennstoffzellentriebzugs.
Elektromotoren arbeiten emissionsfrei und sind klimaneutral, wenn
Ökostrom verwendet wird. Hybridantriebe schließen die Autoren als
Alternative aus: Angesichts der beschlossenen Dekarbonisierung des
Verkehrs bis 2050 wäre diese Investition eine teure Übergangslösung.
Die Autoren sehen den Batterietriebzug als sinnvollste Lösung für
Strecken mit Oberleitungslücken von 40 bis 80 Kilometer an, bei denen
die Fahrbatterie unter einer Oberleitung aufgeladen werden kann. Auch
auf Linien mit größeren Oberleitungslücken ist der Batterietriebzug
eine Option, wenn Elektrifizierungsinseln bereitgestellt werden. Bei
Bahnlinien allerdings, die gänzlich ohne Oberleitung auskommen müssen
oder Lücken von weit über 80 Kilometern aufweisen, ist die
Brennstoffzelle die beste Antriebslösung. Als Abgas entsteht hier
lediglich sauberer Wasserdampf. Notwendig ist hierfür allerdings ein
Wasserstoff-Tankstellennetz, dessen Betrieb eine funktionierende
Wasserstofferzeugungsindustrie voraussetzt.
Heutiges Planfeststellungsverfahren verhindert Verkehrswende
Um die Verkehrswende zügig umsetzen zu können, fordert der VDE
eine konsequente Vereinfachung des Planfeststellungsverfahrens. Die
Weiterentwicklung der alternativen Antriebskonzepte bis zur
Serienreife sollte zudem durch intensive Fördermaßnahmen begleitet
werden – und das unabhängig von der Technologie. Kurzum: Batterie und
Brennstoffzelle sollten gleichberechtigt gefördert werden. Das Risiko
ihrer Umsetzung muss mit politischer Unterstützung abgemildert
werden, so die VDE-Experten.
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Melanie Unseld, Tel. 069 6308461, melanie.unseld@vde.com
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